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2008-12-03
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资料简介
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路线之争
汽车排放标准的提升，无非是在进气、燃烧和尾气处理三个环节应用新的技术。但这三个环节带来的技术组合的可能，却令中国这种采取跟随和模仿的国家感到无从选择。这也是为什么中国的汽车排放国标选择与欧洲标准靠拢，但国内柴油机的发展却滞后很多。
从欧洲的发展看，欧2到欧3和欧3到欧4，不是一个量级的进步方式。欧2到欧3是质的飞跃，发动机内从的机械式喷油变为更加经济和率的电子喷油。欧3到欧4则是在尾气处理上增加一些颗粒捕捉器、催化剂之类，进一步提高排放和燃烧效率。
举例来说，增加了尾气处理新技术的欧2发动机，颗粒物可以达到欧3标准，但是一氧化氮和碳排放都没降低，这两个需要缸内燃烧的办法来处理。倪威说：“现在北京市场一直在推的做欧2车的欧3化，就是在尾气系统增加一个大的消声器。但这其实只是对颗粒物做了减少而没有能够在燃烧环节降低其他物质的排放，只能算达到欧2.5。”
从欧2到欧3的过程中，单体泵和共轨一直是两条平行的技术路线，都是通过电控喷油来实现燃烧的率。在欧洲，由于柴油油品杂质少、含硫少，因此对这两个路线并无好坏之分，只是由于博世等厂家在共轨方面做了大量研发，在不长的时间内，就把共轨系统做到可以满足未来欧6的排放标准，而单体泵由于使用和研发都少，一直是跟随而没有超越当前的标准。一位研究发动机的业内人士说：“从这个意义上讲，共轨已经是成熟的技术，而单体泵则还要在更高标准下经受考验，算是发展中的技术。”
不过，对于中国市场来说，单体泵在目前状况下，却几乎是个的选择。它对发动机的改动非常少，只在油路系统做些变化。而且，单体泵对油品质量的忍耐程度比共轨系统好很多。由于一直以来沿袭前苏联的炼油模式，中国柴油除了杂质高之外，硫含量也非常大。目前，欧洲可以达到每百万单位10~15个单位含量的硫(10~15PPM)，在中国平均水平只有300PPM，北京的水平也就是50PPM。
含硫高的柴油很容易堵塞喷嘴口和喷油后的消声器。共轨系统对此比较敏感，堵塞后就不能保证一直在*状态工作，而且会增加维修频次。单体泵则可以50~100PPM下保持正常工作状态。
可惜的是，中国政府对于*柴油技术的引导始终不明确，基本依靠企业自己判断。由于博世在共轨方面的技术，国内很少企业把开发共轨作为突破口，但在单体泵方面则已经有所突破。成都威特是亚新科在单体泵产品上的竞争对手之一。这家公司在2004年时曾由一位海归技术人员带队，把电控单体泵的技术攻克，但在产能上一直未能提升，zui多也只是1万多套。
处于产品竞争的压力，中国的柴油发动机和整车企业更多选择成熟的共轨技术。作为一汽旗下的开发共轨系统的研究所，无锡油泵油嘴研究所已经做出了满足欧3标准的共轨系统产品，遗憾的是，同在一汽旗下，无锡柴油发动机厂却用的是博世共轨系统。这直接导致无油所只能试制，而没有机会做量产突破。要知道，一款共轨产品如果要配套某款发动机，之前要进行一年到一年半的技术改进和匹配试验，配套之后，更换供应商的可能性很小。
事实上，在这次产业升级中，中国企业缺乏战略眼光的毛病再次暴露出来。很多企业只是为了过关——比如达到欧3排放标准，而去分析选择什么系统。其实，目前来研发高压共轨，依然不落后，大家可以把它当作是给未来欧4的发展做铺垫。
权宜之计
由于共轨技术进入中国较早，目前博世在中国柴油发动机市场配套的份额非常高。这对于其他希望进入的企业是个很大的壁垒。
按照计划，中国将在2009年末普遍供应达标油品，在这之前，企业只能用过渡手段来占领市场。曾志凌说：“在这之前(达标油品)或不便获取或价格高昂，在达标车上使用欧2标准的油品将损伤发动机和尾气催化器等关键零部件。”因此，维修渠道便成了一个不错的切入环节。
日本电装公司的常州工厂将从2009年正式生产共轨系统，但他们已经开始将进口的共轨产品通过自己的维修渠道或者销售渠道配套给厂家。为了快速被客户接受，电装开发了发动机周边的一套系统，从进气、到燃烧到尾气处理，可以根据客户对成本或者排放标准的考虑，提供不同解决方案。
电装(中国)投资有限公司总山田升对《汽车商业评论》说：“目前国内燃油还有些不达标，跟我们的一些产品使用还有差距，和我们的器材还不能够特别的吻合。所以为了满足市场需要，我们做了一些其他的对应方法。”
目前，电装在中国已经培训出合格的共轨诊断维修点27家，他们希望能够尽快发展到100余家。为了加快进度，电装选择在自己的空调维修厂家中挑选技术水平高的加以共轨培训。“这些技工都是处理电子问题，培训起来快。”山田说。
维修是电装用以缓解欧2变欧3后给客户带来成本压力的主要手段。一般认为，欧2到欧3，发动机成本增加大约是2万元人民币。也有观点认为，对于商用车，*欧3标准后，整车成本要增加20%左右。
新系统的价格较高，维修耗时，电装采取的变通方式是，大家一起来承担价格上涨的影响。电装中国公司总助理林浩之说：“我们说的更换，是指在产品需要维修的时候，我们先把好的配件更换上去，让车辆可以继续使用，这样不耽误用户的生意，因为轻卡等一般都是用来*的工具。而那些更换下来的产品，我们再去清洗和维修。修理好的产品还能继续使用，这样可以降低使用成本。同时，会根据损坏的部件来提供更换，而不是整体更换。这样费用也就不会很高。”
山田说：“要真正解决油品不良对发动机造成的损害，是要根本地提高修理技术，把发动机打开，清晰。目前，普及这个技术需要时间，短期内满足这个需求只能是先从更换零件开始。我们要先把维修技术提高上去，再一步步地满足客户需求。”
估计不久，在柴油发动机的商用车购买者中，就会出现制定配件厂商品牌的人，比如发动机要用博世或者电装的共轨系统，或者亚新科的单体泵系统。对于这些核心零件供应商来说，他们自己的维修渠道建设，在未来几年可能是其竞争优势的一个体现方面。
不过，这一切还要看国内对标准的执行力度，因为短期的话，加个尾气处理装置是可以满足较低要求的欧3排放测试。这对于使得对于成本增加的预测也充满变数。曾志凌举例说：“前两年国家已要求在重型汽车上强制性配装ABS防抱死刹车系统，但实际执行过程中仍有一定的缓冲期和监管不力，去年一次检查结果显示，实际安装的数量不到60%。我国的商用车生产厂家众多，水平参差不齐，而且用户实际需求不一，所以落实下来真正将增加多少成本不得而知。”
产业升级是一个漫长的时间。霍尼韦尔副总裁兼中国与印度执行官沈达理(ShaneTedjarati)对记者说：“从整个工业链来，我们要把乘用车变成柴油发动机。通常整个工业链面对这样大的改变，会需要10年、15年、甚至20年的时间。”但要想把握机会，则要从现在就开始了。
贴士一：
记者：你负责的市场是中国和印度，这些地方它的柴油质量可能无法*柴油发动机的要求，这方面霍尼韦尔公司会如何应对呢？
沈达理：柴油油品问题是柴油化进程中的一大问题。美国能源总署的专家也提到，如果无法提高柴油质量，那么在推广柴油发动机的进程中，事实上是会对环境造成一定损害的。
不过，我们霍尼韦尔所掌握的技术，有些是可以帮助石油炼化厂来重新设计他们的炼化过程，使生产的柴油可以达到欧4或欧5标准。目前，这些技术都是成熟的，需要政府和相关部门从税收、标准以及鼓励机制上给这些企业一些鼓励，促进*技术应用。
毫无疑，初期肯定会有新的投资产生，会增加成本，但我们应该看到这些投资在*对环境所产生的良好影响以及对燃油的节省。
记者：这个投资会很非常大吗？
沈达理：是很大。整个基础工艺都要改变，这个没有办法。现在投资很大，我们五年以后投资更大。所以，现在改进还比较容易一点。
记者：你觉得会对汽车产品的使用成本造成很大提升并影响购买吗？
沈达理：民众不认可柴油技术，主要是因为油品问题在中国仍然很大。油品远远低于标准。这个问题必须得到解决。短期内可以通过政策和税收来缓解成本压力，但从*看，一部分的成本上涨也会在终端消费者中体现出来。但这部分成本增加和整个的用车成本，以及和环境保护收益比起来，应该是个合理的、可以接受的成本。
在欧洲有一句俗语，你家的屋顶面积越大，积在上面的雪就越大。这其实是跟我们使用车的情况一样。你开车、开怎么排量的车，就必须承担相应的成本。
记者：你们在华战略是怎么推进的？
沈达理：目前我们在中国交通系统的战略分两部分，*是运用我们的*技术更好满足市场需求和解决当前标准，帮助汽车实现更好的排放和燃油经济性。第二是用我们的技术，帮中国实现一个蛙跳，能够使中国的技术走在前沿。利用我们的技术，可以帮助使中国少走弯路，同时让中国在环保和节能方面能够走在前面，走在技术的前沿，而不是说等到环境更加恶化的时候，能源问题更加突出的时候再来解决这些问题。
贴士二：
记者：电装的柴油共轨系统业务开展如何？
山田：2007年11月，我们曾说中国可能会在2008年实行欧三的标准，当时我们也是为了准备这个期限，就把柴油共轨项目作为一个重点业务来实施，并在常州成立一个公司来生产共轨产品。开始的年产在20~20万套左右。在大型商用车市场可以占到50%的*。我们也希望这个技术能够为中国的环境保护做点贡献。记者：面对博世的竞争，你们将如何争夺*？
山田：维修点方面，博世是100多家，因此我们今年的目标是达到100家左右。我们是先给用户提供产品，并且提供产品的维修和更换。由于环境和油品问题，我们也希望能够尽快地开发出相应的适用产品。
其实，我们的用户，比如重汽、一汽等，他们本来是计划在09年推出欧3产品，但是国家法规提前变得非常严格，整车厂很为难，我们配套厂也是很为难，只能大家配合一起来努力解决这个问题。
记者：掌握共轨修理，需要多少时间？
山田：大概1年吧，他们就可以诊断、修理共轨系统。
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